現行小改款Cayenne車系中，若想選擇純燃油高性能動力，除了入門3.0升V6渦輪版本外，再往上就是搭載4.0升V8雙渦輪引擎的Cayenne S與GTS。比較有趣的是，小改款後Cayenne S也直接升級為V8動力，讓兩者之間的界線不再像過去那麼明確。不過，GTS之所以始終被許多保時捷玩家視為「甜蜜點」，原因其實不只是多了30匹馬力，而是它在底盤、外觀與配備層面，本來就比S更接近真正的性能版本。尤其GTS標配大量SportDesign套件、跑車化排氣系統、主動式懸吊與扭力分導系統後，若真把S的配備一路選上去，最終價格其實與GTS相去不遠。與其後續慢慢補，不如一開始就直上GTS，這也是許多老保時捷車主向來的思維。
此次試駕的Cayenne GTS Coupe，國內售價715萬元起，試駕車則另外選配了相當多高價配備。包括金屬蒙特哥貝藍車色、輕量化碳纖維套件、22吋GT Design輪圈、副駕螢幕與大量Race-Tex內裝等，實際車價早已再往上堆疊不少。不過，這其實也是保時捷的樂趣之一。對很多層峰買家而言，買車從來不只是規格，而是如何透過選配，打造出一輛更符合自己性格的保時捷。
外觀部分，GTS與一般Cayenne S其實存在不少差異。首先，GTS僅提供Coupe斜背車型設定，沒有傳統SUV版本可選，也讓它在視覺上比一般Cayenne更低趴、更跑格。標配的SportDesign外觀套件，也讓前後保桿造型比S更具侵略感，尤其車頭幾乎直接比照Turbo E-Hybrid Coupe with GT Package的設計風格。小改款後重新調整的頭燈輪廓也變得更加方正立體，GTS更直接標配燻黑高解析度LED矩陣式頭燈系統，夜間照明效果與科技感都明顯比一般版本更高階。
試駕車選配的碳纖維輕量化套件更是整車視覺重點之一，包括前氣壩、外觀飾件、車頂等處都換上碳纖維材質，原本標配的全景玻璃車頂也同步取消，改採碳纖維車頂配置。雖然這套件價格高得驚人，但實際視覺效果確實很強烈，搭配22吋GT Design輪圈與中置雙出深銅色排氣尾管後，整輛車散發出的氣勢已經非常接近Cayenne車系旗艦。尤其那道斜背車尾線條，讓這輛超過4.9米長、車重超過2.2噸的大型休旅，依舊保有很鮮明的跑車輪廓。
進入車艙後，小改款Cayenne則展現出保時捷近年數位化轉型後的樣貌。12.6吋曲面數位儀錶與12.3吋中央螢幕已是現行車系標準配置，試駕車則再選配10.9吋副駕螢幕，形成三螢幕座艙架構。雖然不像一些豪華品牌那樣刻意強調未來感，但整體介面流暢度、畫質與操作邏輯仍維持保時捷一貫高水準。副駕螢幕甚至還能支援影音串流功能，長途旅行時多少能減少副駕的無聊感。
GTS車型因搭配輕量化套件，內裝大量採用Race-Tex材質與黑色真皮混搭鋪陳，座椅中央還加入織布材質點綴。這類配置放在一般豪華休旅上或許有些突兀，但出現在GTS身上卻相當合理，因為它本來就不是一輛只強調舒適的豪華SUV，而是帶著濃厚性能導向的高性能休旅。方向盤依舊維持保時捷多年來熟悉的造型，盤徑大小與握感依舊出色，Race-Tex包覆也帶來相當好的止滑效果。中央鞍座兩側的大型把手，則是Cayenne從初代延續至今的經典設計元素之一。
座椅部分，GTS標配四座設定，但可免費改為2+1五座配置。試駕車則維持四座布局，後座中央改為大型置物區。前座則升級選配18向電動調整跑車座椅，從腰靠、腿靠到肩部包覆幾乎都能細部調整，任何身形都能找到合適坐姿。比較令人意外的是，即便採用Coupe斜背車頂，後座頭部空間其實沒有想像中壓迫，加上椅面支撐性與空間表現仍維持不錯水準，日常乘坐舒適性並未因此犧牲太多。
真正坐上駕駛座、按下啟動鍵後，Cayenne GTS Coupe最迷人的地方才正式開始。這具4.0升V8雙渦輪引擎，在小改款後輸出提升至500ps、67.3kgm，搭配八速手自排變速箱，0-100km/h加速僅需4.4秒。單看數據，現在或許已經不是特別驚人的存在，畢竟許多電動性能SUV隨便都能進入3秒台。但真正讓人著迷的，從來不是數字本身，而是它如何把這些性能傳遞給駕駛。
起步瞬間，GTS並不會像純電車那樣暴力衝出去，甚至低速下還帶點刻意壓抑的從容感。但只要轉速持續拉升，那具V8雙渦輪引擎深厚的後勁便會開始湧現。尤其進入中高速域後，那種帶著厚實聲浪一路延伸出去的推力感，仍是內燃機無法被取代的地方。伴隨轉速升高而來的排氣聲浪、換檔節奏與引擎震動，都讓駕駛會不自覺地想再多踩深一點油門。這種感官刺激，其實早已不是純粹「快不快」可以形容，而是一種很難被電動車取代的駕駛情緒。
更令人佩服的，其實還是保時捷對底盤調校的功力。即便Cayenne本質上仍是一輛高重心、超過2.2噸的大型SUV，但透過PASM主動式氣壓懸吊、PTV Plus扭力分導升級系統等科技加持後，它在山路中的反應依舊相當俐落。Sport與Sport Plus模式下，懸吊明顯變得更緊繃，車頭指向性也精準得不像一輛大型休旅。尤其連續彎道中的重心轉移控制，更會讓人一度忘記自己其實開著一輛五米級SUV。
不過，500匹馬力與龐大車體終究還是需要一些空間施展。在較窄小、彎幅密集的山路裡，GTS雖然依舊很快，但也會開始感受到車重與慣性帶來的壓力。尤其出彎補油後，很快又必須準備進下一個彎角，這時若沒有選配陶瓷煞車系統，煞車負擔感受其實相對明顯。也因此，相較於技術性山道，我反而認為GTS更適合高速長途巡航與中高速節奏較大的山路，才能真正展現它底盤與V8動力的完整實力。
當回到Normal模式後，Cayenne GTS又會迅速變回一輛相當成熟的大型豪華休旅。懸吊反應明顯柔和許多，排氣閥門也會主動收斂聲浪，車室隔音與乘坐舒適性依舊維持高水準。這也是保時捷高性能休旅一直很厲害的地方，它並不會為了性能而犧牲日常使用性，而是真正做到兩種性格之間的平衡切換。白天能陪你熱血跑山，晚上也能安靜舒適地載著家人返家。
或許再過幾年，像這樣完全不帶電的大排量性能SUV會越來越少，甚至逐漸消失。但至少現在，Cayenne GTS Coupe依舊用最傳統的方式，提醒著所有人什麼叫做真正有情緒的性能車。它或許不便宜，但當那具V8引擎在山路間開始怒吼時，你大概也很難不被它說服。
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