站在高鐵角度思考「不進入左營站直截進入屏東方向」或「以支線折返形式折返屏東」
六塊厝站的建置意義是：真正確保了屏東平原的資源布置與演變上的正確進程；不論是後續建潮州站，又或是期望執政者在東港建置多業種整合的交通節點，所有的整建最優線路最終都必然需要在左營路線及時岔開Y字形道路以形成適合列車安全、高速運行的環境，而「不進入左營站直截進入屏東方向」以執政當局目前規畫決策，相信是必須被討論的方案。為何屏東高鐵列入多項駛入高雄市區的方案，這實是當初高雄對於選址上的選擇，在左營站址拍板營運至今後，將爭議丟到屏東持續延燒的結果。
以支線折返形式往返屏東，是執政者當局方向；但是在仁武地區的路線選址卻有與河爭地疑慮，及時拉出路線閃避才是必須正視的計畫。與日本洽談次世代的高鐵列車在近幾年浮上檯面，台日雙方在價碼上據稱一直有出入；站在日方立場，能夠一次出售不同型號的列車不只有更多獲利空間，同時促進我高鐵公司品牌意象提升，更重要的是為日本新幹線研發新世代的磁浮列車挹注更多資金。事實上磁浮列車高耗能的特性，使日本能夠向海外輸出的機會是很不樂觀的，台灣作為日本重要的夥伴，在公共運輸產業上給予實驗場域與環境，共同創造新世代的交通工具想像是非常重要的，筆者還是期望台日雙方在不久的未來能有正面的方向與討論。
高雄不只需要「第五方案」，高鐵延伸屏東更需2.0beta
9月7日《蘋理》投書《高鐵延伸屏東路線再掀討論 六塊厝爭議大的原因在這裡》當中指出昔日多項觀點，盼集思廣益釐清高鐵延伸屏東的諸多疑義。執政當局羅列出數條方案，就如同前述，我認為當中帶有很多高雄對於當初高鐵站址與路線規劃的歧見。藉由屏東案借屍還魂，並將屏東與潮州拉開，形成兩條路線之爭。我認為，不論「六塊厝站」或是「潮州站」，最適合的路線無疑是不需轉車的「不進入左營站直截進入屏東方案」。透過「小港潮州方案」彌補南高雄大眾運輸缺陷不只會陷入「台鐵vs.高鐵」的二元化思考，對於公車、捷運的整合更是「生態浩劫」式的打掉重練。
目前觀光客要前往屏南地區旅遊，撇開自駕或是租賃車，在左營高鐵站就有火車轉巴士的接駁服務，可以前往東港、墾丁等地。如果按照「小港潮州方案」進行，屆時人流過早的在火車站節點分流，過長的「鏈式路線」帶來的就是「高鐵捷運化」的造鎮壓力；最後1500億元的投資如果換來的是快閃式的旅遊模式，那成本的回收又豈可謂為重點。
很多人都有個誤區，假使高鐵設站屏東，往大鵬灣、往墾丁的人流就會被吸引到屏北、屏南地區；如同前述潮州的設站並不必然，而屏東站更遑論如此。在屏東市設站真正的意義是，在屏北與高雄旗美地區從日本糖鐵、林鐵悉數拆除、廢棄後，重新建構屏東平原的重要交通節點。如果硬要用「二元思考」的話，姑且可以形容是「在地＆觀光」、「山城＆海線」吧。
用運量「標題殺人」無異是摧毀屏東旅運的形象與營造
隨著時代變遷，人們追求生活品質與環保，對於重大交通建設的「交通黑暗期」漸趨敏感；展望未來綠能交通，尤其在都會聚落中，可能更多聚焦在短增程低污染載具上。對於面臨人口衰退壓力的南方城市，用使用率來傷害投資預期，無疑是標題殺人。假若真翻案「小港潮州案」卻遇到了真正的挫敗，屆時的全面性投資退縮才真正會是令人「哀莫大於心死」的輿論壓力。
為使屏東大眾運輸系統解套，建置捷運等，那麼又回到前面的造鎮壓力問題與資源布置期程；屏北與屏南兩點開花散射，才能形塑屏東重要交通節點，並正確規劃生活圈機能的建置期程。高鐵聯盟蘇召集人力陳的「小港潮州案」，對於屏東在地客運業與高雄捷運才是排擠性更強，且有更多配套需求的選擇。
屏東高鐵爭議，很大一部份來自於高雄人對高鐵路線的歧見與爭議，特別是南高雄對於大眾建設的需求顯然不能滿足。筆者認為高雄在台鐵地下化、高雄捷運網擴充與輕軌與小眾化的終端交通系統建置後，已然必須開始討論其他形式的設施了，例如私鐵或是新型態OT、BOT的交通建設。但是中鋼公司背景的高雄捷運在高雄諸多建設受挫，例如原本的CITY BIKE使用率低下，最後被UBIKE系統汰換；生活事業產業在南部的營運在地化思維必須要更用力，才有可能成功。
感謝高鐵聯盟長年來的奔走與努力，並且力陳、建議提出「主線延伸方案並取代支線」。但筆者也希冀政府以城市及企業發展角度，為高鐵佈建出最適配的路線。在此的建議是「不進入左營站直截進入屏東方向」，並且「設新屏東站」與周邊城市聚落一同發展。
