捷運「最肥路線」蓋完愈來愈貴！ 張景森逆風喊：該踩煞車

該蓋的還是要蓋

張景森指出，該蓋的捷運當然要蓋，甚至應該加快推進。例如台北萬大線、環狀線，或台中藍線這類人口稠密、運輸需求強勁、路網整體效益明確的走廊，沒有理由只為了「節省預算」而中途喊卡。真正需要踩煞車的，是那些高成本、低運量的捷運計畫。

最肥的路線蓋完了，成本卻愈來愈高

張景森說，台灣早期推動捷運，基本上都是從最優質的交通走廊開始。人口密集、產業集聚、道路壅塞，大眾運輸需求強烈，每公里捷運每天可以服務非常龐大的旅客量。在這種條件下，即使地下化工程造價昂貴，分攤到每一個旅次，仍然可能是一筆合理而有效率的公共投資。但是隨著捷運路網不斷延伸，建設必然從高效益的「肥沃市場」，逐漸走向需求較低的「邊緣市場」。

「問題是：旅客愈來愈少，捷運卻沒有愈蓋愈便宜。」張景森認為，近年受到缺工、物價上漲、土地取得及工程成本飆升影響，許多新建捷運每公里造價已經高達五、六十億元，地下化路段甚至突破百億元。於是出現一條非常危險的交叉曲線，每公里造價愈來愈高，每公里能服務的旅客卻愈來愈少，這正是現在必須踩煞車的核心理由。

同樣叫捷運，資本效率可以差二十倍

張景森試算，政府為了創造「一個穩定的每日旅次」，究竟要投入多少建設資本？算出來的差距非常驚人。萬大線一期大約是30萬元／日旅次；台中藍線大約66萬元／日旅次；但部分新規劃路線已經超過100萬元，甚至突破600萬元。這不是10%、20%的效率差異，而可能是十幾倍、甚至二十倍的資源配置差距，而且蓋好只是第一關。

他強調，捷運不是剪綵以後就不用花錢。真正漫長的財政負擔，從通車那一天才開始。列車營運、車站人員、電費、軌道、號誌、機電維修都要錢；二、三十年後，還有車廂及核心設備的大規模更新。一天20萬人次搭乘的捷運需要這些支出，一天只有一、兩萬人搭乘的捷運，同樣少不了這些基本成本。

張景森指出，低運量捷運存在兩層財政風險：蓋的時候，每一旅次分攤的建設成本很高；蓋好以後，每一旅次分攤的營運、維修及重置成本也很高。這才是真正值得擔心的長期財政問題。

捷運不能「一經核定，保證上車」

張景森主張，政府應該建立捷運計畫的「二次體檢」制度。捷運從規劃、核定到真正施工，往往經過很多年。人口、產業、工程價格、地方財政及運輸需求都可能已經改變，不能拿著五年、十年前的數字一路蓋到底。尤其在主體工程決標發包以前，應該強制使用最新資料重新計算成本與效益。

他建議，至少設定五項警戒指標：「總工程費較原核定增加20%以上」、「每公里預估日運量低於5000旅次」、「每預估日旅次對應的建設資本超過100萬元」、「運量過度建立在還沒發生的未來」，以及「票箱與合理業外收入長期無法支應基本營運成本」。5項指標觸及2項，亮黃燈，強制重新評估；觸及3項以上，亮紅燈，暫緩進入下一階段。

交通政策不是只有捷運

張景森重申，踩煞車不是取消大眾運輸，而是重新問一個最基本的問題「我們真的每一次都需要選擇最昂貴的工具嗎？」如果捷運不划算，可以評估輕軌；輕軌還是太貴，可以選擇公車捷運系統（BRT）；如果運量連BRT都撐不起來，就先把幹線公車、專用道、轉乘路網及班次做好。何況交通科技正在改變，低運量捷運更應該踩煞車。

他認為，交通政策的目的，是用合理的成本，把最多的人有效率地送到目的地，不是讓每一個縣市都擁有自己的捷運。捷運是工具，不是城市現代化的獎牌。

真正該踩煞車的，是還沒有開挖的計畫

張景森表示，煞車也要看時機。已經施工過半的捷運突然喊停，沉沒成本及社會代價可能更高。因此現在真正應該全面盤點的，不是已經蓋了一半的工程，而是那些仍在可行性研究、綜合規劃，或者雖已核定、但主體工程尚未決標的計畫。

他認為，現在重新精算，可能只是多花幾個月。但是如果明知運量不足、成本暴增，還因為「已經核定」、「地方期待」、「政治承諾」而硬著頭皮蓋下去，將來付出的可能是幾百億、上千億元，以及後面四、五十年的營運財政負擔。

該衝的衝，該煞的煞

張景森說，高運量、高效率、路網效益明確的捷運，繼續推動，甚至應該加快。但低運量、高成本，而且還沒有走到不可逆階段的捷運，先踩一下煞車，重新算帳。

他再次強調，這不是反對捷運，更不是反對公共建設。真正負責任的公共建設政策，本來就應該知道什麼時候踩油門，也知道什麼時候踩煞車。煞車不是為了停車，而是為了不要把車開進懸崖。