CX-5之所以重要，原因其實不難理解。對Mazda來說，這一直都是品牌最重要的主力休旅之一，第二代車型更靠著設計、質感與操控，在全球市場維持相當長時間的競爭力。只是車子再經典也有產品週期，尤其這10年間休旅市場變化實在太快，從小排量渦輪、油電動力到各種數位科技大量普及，消費者對空間與配備的要求也愈來愈高，因此即使第二代CX-5到今天還是很好看、也還是很好開，但面對一批批更新的對手，產品老化確實已經開始浮現。
這也是為什麼第三代CX-5這次的任務很重。Mazda近年其實一直想往更高階市場挑戰，推出CX-60、CX-90等採縱置後驅架構的車型，但真正能撐起品牌銷量的，終究還是CX-5這類主力產品。台灣市場這次則一次端出四個等級，分別是25S AWD Elite、25S AWD Exclusive、25S AWD Premium及25S AWD Premium Plus，售價為94.9萬元、108.9萬元、114.9萬元及116.9萬元，而且全車系統一搭載2.5升自然進氣引擎與i-ACTIV AWD智慧型四輪驅動。以現在的市場環境來看，94.9萬元買到一輛日本進口中型休旅，而且還直接給四驅，確實很有吸引力；就連頂規車型也只要116.9萬元，配備幾乎已經沒有什麼好挑剔的地方。難怪新車價格公布之後，很快就成為市場討論焦點，上市初期接單表現也相當熱絡，高階Premium與Premium Plus更成為主要銷售車型。
當然，這個價格策略背後還是有需要考慮的地方。首先就是全車系2.5升引擎，在台灣現行稅制下，每年的牌照稅與燃料費會比1.5升、1.6升車型多出一筆支出，這是選擇它之前必須先算清楚的成本。另一方面，全車系四驅也代表油耗表現不可能像前驅小排量休旅那麼漂亮，但如果把條件限定在2.5升自然進氣加四輪驅動，新CX-5能源署測試平均油耗13.4km/L，其實不算難看。Mazda這次的產品策略很明確，就是不去追逐每一項市場潮流，而是用一套相對成熟的動力架構，加上完整配備與具有殺傷力的價格，重新把CX-5的競爭力拉回來。
如果只看車身輪廓，第三代CX-5乍看之下並沒有讓人覺得完全換了一輛車，但實際站在車旁邊看，會發現這次外觀變化其實相當大。Mazda依舊以KODO魂動設計為核心，不過新車的視覺重點明顯比上一代更強調厚實與陽剛。車頭導入全新的懸浮式魂動之翼，並與重新設計的LED頭燈整合在一起，下方進氣壩也向兩側延伸，讓整張車頭看起來更寬、更有份量。
這次車身尺碼同樣有相當明顯的成長，車長增加115mm來到4,690mm，軸距則拉長至2,815mm，已經是標準的中型休旅尺碼。不過Mazda並沒有因為車子變大，就把整體比例做得過於厚重，側面依舊維持相當流暢的車頂線條與車身輪廓，看起來仍然比不少同級休旅更有動感。值得一提的是，雖然軸距已經超過2.8公尺，CX-5迴轉半徑仍控制在5.6公尺以內，日常在市區使用並不會因為車身放大而變得難以操駕。Exclusive以上車型則換上19吋鈦黑鋁圈，搭配225/55R19輪胎與黑色車身護板，讓新世代CX-5多了一點SUV該有的粗獷感。
車尾設計則延續CX-60、CX-90等新世代家族元素，水平式尾燈往中央延伸，並加入LED識別光條，中央銘牌也不再使用傳統廠徽，而是直接以「MAZDA」英文字樣呈現。這個改變看似簡單，但實際上讓車尾的辨識度提高不少，也讓品牌字樣成為視覺焦點。下方則維持左右雙邊單出排氣尾管，沒有為了營造新世代科技感而完全犧牲傳統汽油車該有的味道。
真正坐進車內，才會明顯感覺第三代CX-5與上一代之間的世代差距。過去Mazda座艙一直有一套相當鮮明的邏輯，中央旋鈕、實體按鍵與駕駛導向都是品牌特色，但這次新CX-5幾乎把過去的架構全部打掉重來。水平式中控台向兩側延伸，搭配大尺寸中央觸控螢幕，整個座艙視覺變得更加開闊。入門車型配置12.9吋螢幕，Premium以上則升級15.6吋，另外還有10.25吋全數位儀表與大型全彩HUD，整體數位化程度終於跟上現在市場的腳步。
不過這套新座艙也有讓人需要重新適應的地方，尤其是中央旋鈕正式退場之後，很多功能都必須透過觸控螢幕操作，甚至連音量也不再保留傳統實體控制。對於習慣上一代操作方式的人來說，剛開始一定會覺得有點不習慣。但Mazda至少有把螢幕位置與操作介面做得相當合理，螢幕最上緣接近儀表台高度，駕駛不需要一直低頭查看，空調、環景及快捷功能也固定在下方，實際使用並沒有想像中那麼容易分心。
比較可惜的是，台灣車型雖然使用Android架構的多媒體系統，但並沒有完整開放Google服務，因此原生導航、應用程式商店等功能無法使用，最後多數人還是會依靠無線Apple CarPlay或Android Auto。這點確實讓這麼大一塊螢幕少了一點發揮空間。反過來說，硬體部分倒是給得相當完整，Exclusive以上標配HUD，高階車型還有駕駛面部辨識個人化系統，能根據駕駛者身高與眼睛位置，自動調整座椅與HUD角度。中央鞍座雖然取消旋鈕，但依然保留傳統機械式排檔機構，這也是Mazda刻意與高階CX-60做出區隔的安排。
新CX-5換上全新方向盤設計，造型與CX-60等新世代車款有著明顯的家族連結，中央則以「MAZDA」字樣取代過去的品牌徽飾。兩側按鍵採電容式觸控面板搭配實體按鍵，除了多媒體、音量及駕駛輔助功能之外，高階車型還能直接操作駕駛模式與360度環景影像，將原本需要移手到中控台的部分操作集中在方向盤上，實際使用起來更符合現在數位化座艙的操作需求。
另外，Exclusive以上車型標配Bose 12支高傳真揚聲器，實際聆聽時可以感受到低頻更飽滿，中高音也有清楚層次，音場的空間感比過去更完整。對於喜歡在車上聽音樂的人來說，這算是很容易感受到的升級。
座椅也是新CX-5這次很值得關注的地方，Exclusive以上採用透氣真皮座椅，而且不是只換一套新的表皮，連內部彈簧結構與泡棉都重新調整，讓身體坐下之後能自然下沉，並把大腿部位托住。實際坐上去的第一感覺不是「軟」，而是身體比較容易找到一個舒服的位置，腰部與大腿也有足夠支撐。試駕車駕駛座提供10向電動調整、副駕駛6向電動調整，兩張前座都有三段式加熱與通風功能，還能與空調系統連動，對台灣使用環境來說確實相當實用。
我自己認為，這次座椅的改變其實比一些花俏科技更有意義，因為這是每天只要坐進車裡就會感受到的東西。尤其CX-5這次底盤也往舒適方向調整，座椅與懸吊一起改變後，整輛車的長途乘坐感確實比上一代更輕鬆。
如果要我選一個第三代CX-5最有感的進步，我會把票投給後座空間。上一代CX-5並不是不能坐，而是在同級休旅車一輛比一輛大的情況下，後座空間確實慢慢變成它比較吃虧的地方。這次車長增加115mm、軸距拉長到2,815mm之後，改善效果非常直接。官方表示後座膝部空間增加64mm、頭部增加29mm，實際讓173公分成人坐進去，前座調整到正常駕駛姿勢後，膝部還能留下超過兩拳距離，就算頭頂有全景天窗，也不會有明顯壓迫感。
後座椅本身也重新設計，椅背長度與寬度都比過去增加，並提供兩段角度調整，Premium以上再增加兩側座椅加熱。後座出風口下方直接設置USB-C充電孔，不必再打開中央扶手尋找。後門開啟角度更接近90度，開口寬度也增加70mm，這些細節對於家庭使用其實相當有幫助，尤其是抱小孩上下車或安裝兒童安全座椅時，你會很直接感受到差別。這一次CX-5終於不只是前座駕駛覺得好開，後座乘客也有比較好的乘坐條件。
車身放大之後，行李廂自然也跟著受惠。台灣車型目前沒有公布正式容積數字，實際使用上最大的變化並不是單純多了多少容量，而是開口與內部空間都更容易使用。新車行李廂開口離地高度降低18mm，開口高度增加26mm，內部深度則增加45mm，對於大型行李箱、嬰兒推車或露營用品等物品的進出都有幫助。
Premium以上車型還有Hands-free感應式電動尾門，雙手抱著東西時不必再把物品放下來找按鍵。整體來說，新CX-5沒有刻意追求一個看起來很漂亮的行李廂數字，而是把真正會影響日常使用的開口高度、深度與操作便利性一起改善，這反而比較實在。
安全科技則是這次CX-5一次補齊世代差距的地方。原廠表示，新車新增至多24項安全科技，從前方橫向車流警示與防撞、後方橫向車流防撞，到十字路口交通輔助、轉向來車防撞、低速防撞、道路偏移防止、盲點避讓及後方行人警示等，都把主動安全涵蓋範圍往外延伸。這類功能平常可能不會特別注意，但台灣道路環境本來就相當複雜，汽機車、行人從不同方向出現的機率很高，多一層輔助就多一點安全餘裕。
車體本身也強化結構，高強度鋼材使用比例達63%，其中21%為980MPa以上超高強度鋼材，部分前後撞擊關鍵部位更使用最高2,000MPa鋼材，全車並配置9具氣囊。高階車型還提供全速域MRCC主動車距控制巡航與CTS車道維持輔助，達到Level 2駕駛輔助條件，實際在高速道路使用時，車輛對前方車流的判斷與加減速都算自然，不會讓人一直覺得系統在搶方向盤。
Premium以上車型的360度環景影像也進一步升級，除了See-Through View超廣角影像之外，還加入底盤透視、車側影像及3D全景影像等功能。這些配備在車身變大的CX-5上尤其實用，停車或通過狹窄路段時，可以更清楚掌握車身周圍環境。
動力部分，新CX-5沒有跟著市場一起縮小排氣量，台灣車型全數採用2.5升SKYACTIV-G直列四缸自然進氣引擎，最大馬力188hp、最大扭力26.2kgm，搭配六速手自排變速箱。與上一代2.0升自然進氣相比，排氣量增加、輸出也明顯提升，Mazda這次很明顯是希望透過更大的排氣量，解決過去2.0升車型在滿載、爬坡或高速再加速時比較需要催油門的問題。
變速箱雖然還是六速，但原廠針對起步與再加速反應重新調整，並提供Normal、Sport與Off-Road三種駕駛模式。i-ACTIV AWD則會依照路況與駕駛狀態自動分配前後軸扭力，日常主要以前輪驅動為主，需要時再把更多動力送往後軸，Off-Road模式最多可達前後50：50。這套系統沒有太多炫技成分，但至少把CX-5需要的穩定性與多用途能力準備好。
實際開起來，我覺得2.5升引擎最大的改變不是「變得很快」，而是終於讓CX-5在需要動力的時候不用那麼費力。上一代2.0升在市區通勤當然夠用，但遇到滿載上坡或高速公路再加速時，油門踩得深一些是常有的事。換成2.5升之後，起步就能感覺車身比較輕快，油門踩下去之後的反應也比較自然，中段加速尤其有感，很多時候不用踩到一半以上，車速就能很順地拉起來。
不過它畢竟還是一具自然進氣引擎，所以如果期待的是小排量渦輪那種一腳油門下去、扭力突然湧出的感覺，CX-5還是沒有。它的出力方式比較線性，轉速拉上來之後力量逐漸增加，反而很容易掌握。六速手自排也延續Mazda一貫的特色，升降檔時機算聰明，Sport模式下會讓轉速維持得更高，山路或需要超車時比較有利，但平常使用其實Normal模式就已經很夠。
所以如果單純比帳面性能，新CX-5並不是這個級距裡最刺激的選擇，但如果從日常使用來看，這具2.5升引擎確實讓它比上一代更從容。尤其車格變大、車內能載更多人之後，我認為這樣的動力提升是有必要的，而不是單純為了規格表好看。
真正讓我比較意外的，反而是底盤。Mazda過去一直把操控當成品牌特色，CX-5也算是同級裡相對好玩的休旅車，但第三代CX-5的開發方向卻明顯往舒適靠攏。前後懸吊的彈簧與避震器全部重新調整，方向盤也變得比較輕。剛開出去時，我確實會覺得「這還是我們熟悉的CX-5嗎？」因為低速轉方向盤變得輕鬆很多，路面傳進來的細碎震動也比過去少。
但開久一點之後，我反而覺得這樣的設定更適合現在的CX-5。懸吊變軟並沒有讓車身變得鬆垮，經過坑洞或起伏路面時，底盤能把比較尖銳的衝擊隔掉，車身通過之後也能很快回穩。高速變換車道時依舊保有一定支撐，過彎時車身會有側傾，但幅度是可以預期的，不會因為追求舒適就變成一台晃來晃去的休旅車。方向盤雖然輕了，但車頭指向還是很清楚，沒有失去Mazda一貫的直接感。
這也是我覺得新CX-5最有意思的地方。它不是把操控性完全放掉，而是把原本比較強烈的路感收斂一些，讓更多人可以輕鬆開。尤其遇到高速道路、雨天或長途行駛時，全時四驅持續調整前後軸扭力，加上重新調校的底盤，整輛車給人的感覺是穩定而不是神經質。再加上NVH進一步改善，輪拱噪音、風切聲與碎震都控制得比上一代好，整體行路質感確實往上提升不少。它依舊保有Mazda一貫的駕馭特色，只是這次不再一味強調運動感，而是把操控與舒適取得更好的平衡，日常通勤或載著家人出遊，都能感受到輕鬆、穩定又容易掌握的駕駛感受。
實際開過第三代CX-5之後，我認為它這次真正做對的，是沒有只把心力放在「新」這件事情上，而是把上一代比較容易被挑剔的空間、舒適性與科技配備一起補強，同時又沒有把Mazda原本的駕駛感完全放掉。2.5升自然進氣動力雖然不是現在最潮的選擇，但換來的是更從容的日常表現，而94.9萬元起、頂規116.9萬元的價格，也確實讓它在這個級距裡多了很強的競爭力。對我來說，新CX-5不見得是一輛每個項目都做到最頂的車，但它確實比上一代更容易讓人喜歡，也更有條件成為一輛真正兼顧駕駛者與全家人的休旅車。
本文依《新聞倫理政策》、《新聞規範》與《事實查核政策》採訪撰寫，如有疑問與指教請見《更正政策》。
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